Omdat klimaat en CO2-uitstoot al hoog op de politieke agenda staan, dan verwacht je ook dat de belastingen en subsidies op autorijden overeenkomen met de daadwerkelijke uitstoot. Dat blijkt niet het geval.
Elektrische auto’s kosten CO₂
Elektrische auto’s stoten weliswaar geen CO₂ uit via de uitlaat. De stroom waarop ze lopen met eerst echter geproduceerd worden. Als we voor de stroom waarop ze lopen uitgaan van de gemiddelde Nederlandse energiemix, dan stoten ze indirect wel degelijk CO₂ uit. Daarnaast kost het produceren van een batterij veel energie, en dus veel CO₂. De meeste batterijen worden in China geproduceerd. De energie wordt veelal opgewekt met kolen. En dan gaat het vaak niet om de modernste kolencentrales.
Door de oorlog in Oekraïne, en de aanslag op de Nord Stream pijpleidingen wordt relatief schone aardgas binnen de EU veelal vervangen door energie geproduceerd door kolen, bruinkool, en LNG (gemaakt van uit de VS afkomstig schaliegas). Daardoor is te verwachten dat de stroom waarop elektrische auto’s rijden alsmaar met meer CO2-uitstoot geproduceerd wordt. Op korte termijn wordt de situatie dus eerder slechter dan beter.
Levensduur batterijen
Waar ook geen rekening mee wordt gehouden is dat elektrische batterijen slechts een beperkte levensduur hebben. De levensduur is zowel in tijd als in aantal te verrijden kilometers beperkt. Waar een verbrandingsmotor gemakkelijk 15 jaar meegaat, daar gaan de batterijen maar 9 jaar mee. Probleem is ook dat de batterij in de winter, als het koud is, minder goed oplaadt. Als de batterijen dan vervangen worden, dan betekent dat er opnieuw batterijen moeten worden geproduceerd wat opnieuw veel CO2-uitstoot betekent. Maar bij de nieuwste modellen kan de batterij vaak niet vervangen worden. De batterij is als het ware ingebouwd, waardoor vervanging lastig wordt. Als de batterij dan achteruitgaat, dan is het al snel gedaan met de levensduur van de auto. De ervaring is dan ook dat als deze ervaring gemeengoed wordt dat dan de tweedehandsprijs van wat oudere elektrische auto’s snel gaat dalen. Hoe mooi ze ook lijken, het zijn nutteloze objecten geworden.
Small is beautiful
Een punt wat ik ook even wil noemen, is hoe je de vergelijking moet maken. Moet je auto’s van dezelfde prijsklasse of gewichtsklasse met elkaar vergelijken? Vaak wordt dat als het eerlijkst gezien. Maar als we ervan uit gaan dat de koper van een elektrische auto dit doet, omdat hij (of zij) begaan is met het klimaat, dan was een kleinere auto een alternatief. Klein rijden zou dan hip zijn: small is beautiful. Nu lijkt boodschap vooral dat rijden een zware, dure, luxeauto totaal geen kwaad kan, en juist heel klimaatvriendelijk en dus heel hip is. Dure, zware elektrische auto’s maken het dus hip om rijk te zijn. Toch zou het klimaat ermee gebaat zijn, als de zware elektrische auto vervangen zou worden door een kleine en zuinige diesel.
Hausse in CO₂
Door de nadruk op elektrisch rijden laat men ook kansen liggen om het conventioneel rijden klimaatvriendelijker maken. Men kan er bijvoorbeeld meer op inzetten om meer biobrandstof bij de benzine en diesel te voegen om zo de klimaatbelasting van rijden met verbrandingsmotoren te verkleinen. Volgens professor Thomas Willner van de Hogeschool van Toegepaste Wetenschappen in Hamburg is de brandstofmotor nog niet uitgespeeld en is het van belang er juist nu op in te zetten (zie AutoWeek):
“Terwijl we de CO2-uitstoot eigenlijk onmiddellijk moeten verminderen om de doelstelling van 1,5 graad te halen, leidt E-mobiliteit in plaats daarvan tot een enorme toename van de CO2-uitstoot in vergelijking met de status quo en daarmee tot een nog snellere uitputting van het CO2-budget. De beleidsfocus op E-mobiliteit voorkomt ook dat het bestaande wagenpark dat voor meer dan 99 procent op verbrandingsmotoren rijdt, zo snel mogelijk klimaatneutraal wordt gemaakt.”
Men dient zich te bedenken dat verreweg de meeste auto’s in de wereld, en in Nederland, nog steeds een verbrandingsmotor hebben. Al die auto’s op korte termijn vervangen door elektrische auto’s betekent een hausse in de CO2-uitstoot. Maar is men in staat om het bestaande wagenpark minder CO₂ te laten uitstoten, dan heeft dat door de massa al snel een enorm effect. Bovendien voorkomt men dat dat het elektriciteitsnet op korte termijn overbelast raakt. Jammer is ook dat de verdere innovatie van de verbrandingsmotor stil is komen te liggen.
Waar ik voor was geweest, was als afgelopen 10 jaar het belastingsysteem zo was ingericht dat onafhankelijk van de gebruikte techniek gekozen was voor een eerlijke concurrentie op het gebied van CO2-beprijzing. Nu is die concurrentie allesbehalve eerlijk en wordt de elektrische auto (en die op waterstof, maar daar zijn er maar heel weinig van) zwaar bevoordeeld.
Vergelijkend onderzoek
Ter illustratie verwijs ik naar een recent Oostenrijks onderzoek uit 2022. Uitgegaan wordt van de gemiddelde Europese energiemix om elektriciteit op te wekken. Voor Nederland is de energiemix in feite ongunstiger. Wat ook niet is meegenomen is de verslechtering van de Europese energiemix door de oorlog in Oekraïne. Voor de vergelijkende analyse is uitgegaan van een nominale levensduur van het voertuig van 16 jaar en een totaal gereden kilometerstand van 240.000 kilometer. Daarbij is het trouwens zo dat naar die levensduur en naar die kilometerstand is geëxtrapoleerd. Er is niet naar gekeken of elektrische auto’s de 16 jaar en 240.000 kilometer wel halen. De berekeningen zijn gebaseerd op de toenmalige prognose over veranderende gemiddelde energie van de 27 lidstaten van de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk. Daarbij gaat men ervan uit dat de Europese energiemix gaandeweg verbeterd. Daar is nu dus de klad in gekomen. Maar dan nog zijn de resultaten voor de elektrische auto niet echt indrukwekkend.
Meegenomen in de vergelijking wordt de CO2-uitstoot als gevolg van:
- Productie van de auto zonder de batterij
- Productie van de batterij
- Uitstoot door uitlaat
- Productie brandstof
- Onderhoud
- Recyclen
Bij recyclen is dan steeds sprake van een negatieve CO2-uitstoot of een CO2-besparing. Hoe ik me dat precies moet voorstellen, weet ik niet, maar ik neem het toch mee.
De verhoudingen in CO₂
Dan blijkt bij een vergelijking van auto’s van dezelfde klasse een elektrische auto nog altijd meer dan 60 procent van de CO2-uitstoot in vergelijking met een benzineauto te genereren en 75 procent van een diesel. 10 elektrische auto’s stoten alles bij elkaar genomen en over de hele levensloop gemeten dus evenveel CO₂ uit als 6 benzineauto’s en als 7,5 dieselauto’s. Het moge verrassen dat diesels minder CO₂ uitstoten dan benzineauto’s. Toch blijkt dat zo te zijn. Omdat de diesel ook op andere milieufactoren prima scoort. Dit betekent dat de verhoogde wegenbelasting voor diesel vergeleken met benzine achterhaald is.
Bovenstaande uitkomsten betekenen dat de belastingen die je betaalt voor elektrisch rijden in een vergelijkbare grote auto nog altijd 60 procent van een benzineauto en 75 procent van een diesel zou moeten zijn als CO₂ de maatstaf zou zijn. Dat is echter niet het geval. De elektrische auto wordt op categorisch gematst. Zowel voor de bpm als wegenbelasting is elektrisch rijden, in ieder geval tot en met 2024 volledig vrijgesteld.
Wegenbelasting
Van de wegenbelasting hebben de meeste mensen nog wel enig idee wat ze betalen, omdat dat per maand of per kwartaal van de rekening wordt afgeschreven. Vergelijking wordt evenwel moeilijk gemaakt omdat er nauwelijks nog tabellen zijn te vinden. Als je jouw kenteken en jouw postcode invult krijg je te zien wat je moet betalen. Lekker gemakkelijk, maar niet overzichtelijk.
Bpm
Van de bpm (belasting van personenauto’s en motorrijwielen; zie Rijksoverheid; zie ANWB) hebben weinig mensen een besef omdat die in de inclusiefprijs bij aankoop al verrekend is. Als je elektrisch rijdt, betaal je dus geen bpm (na 2024 wordt dat alleen een vaste voet van waarschijnlijk € 400). Toch kost een elektrische auto aanzienlijk meer CO2-uitstoot om te produceren, dan een auto met verbrandingsmotor. Koop je een auto met een uitstoot van 125 g/km, dan betaal je maar liefst € 5027 bpm. Daarvoor heb je dan bijvoorbeeld een Citroën C3 die 5 liter benzine per 100 kilometer verbruikt. Koop je een grotere auto met een uitstoot van 165 mg/km dan betaal je zo’n € 12.602 bpm. Dat zijn enorme bedragen, zeker als je bedenkt dat met die subsidie misschien helemaal geen CO₂ wordt bespaard. Mijn stelling is dat Tesla’s die vandaag nieuw verkocht worden op de schroothoop liggen voordat ze ook maar één gram CO₂ bespaard hebben vergeleken met een benzineauto. Dat heeft ermee te maken:
- Er is weinig zicht is op hoe de batterijen in China worden geproduceerd. Hoe dat in Europa gebeurd is niet de norm.
- De uitstoot om stroom te produceren loopt sterk op door het opstarten van kolencentrales en de import van vloeibaar schaliegas uit de VS.
- De levensduur van de huidige generatie elektrische auto’s wordt zwaar overschat.
- Zware elektrische auto’s leiden tot extra slijtage aan het wegennet, waar ook een forse CO₂-uitstoot mee gemoeid is. Wegenbelasting is oorspronkelijk trouwens gedacht als bijdrage aan wegenbouw en wegenonderhoud door de gebruikers van die wegen.
En dan heb ik het nog niet gehad over de uitstoot van des te meer fijnstof via de banden. Zware auto’s produceren meer fijnstof door bandenslijtage. Kijken we naar milieueffecten van uitlaatgas (behalve CO₂) dan vallen die tegenwoordig mee. De uitlaatgassen van moderne diesels bevatten minder fijnstof dan de omgevingslucht. Je zou bijna denken dat ze daarmee het fijnstofgehalte van de lucht verlagen. Beter is evenwel om helemaal geen fijnstof uit te stoten.
Subsidies om elektrisch rijden
We hebben het nog niet gehad over de subsidie op elektrische auto’s. Die bedraagt bijna € 3000. Daarnaast bestaat er lokaal nog subsidie op het plaatsen van een eigen laadpaal. En dan is ook de brandstof minder belast. Laad je thuis dan betaal je per kilometer een derde van wat een benzinerijder betaalt. Laad je supersnel langs de autobaan, dan betaal je per kilometer evenveel als een benzinerijder. Als je bij een normale openbare laadpaal laadt, dan ligt de prijs ongeveer op twee derde van de benzinekosten. Bekend is dat benzine en diesel sinds jaar en dag zwaarbelast zijn. Voor stroom geldt dat veel minder. Als elektrische rijder profiteer je daar dus van. Het is enigszins te vergelijken met een dieselauto tanken met stookolie, waarop veel minder belasting wordt geheven.
Rutteaanse marketingtruc
Op zich ben ik er niet op tegen om CO2-verbuik te laten meewegen in de bpm wegenbelasting en ook bij energieprijzen. Maar dan moet dat wel eerlijk gebeuren. Dat betekent niet dat andere zaken niet mogen meewegen. Denk bijvoorbeeld aan wegenbelasting als compensatie voor de belasting van wegen. Denk ook aan het feit dat je huis in de winter verwarmen geen luxe, maar een noodzakelijk goed is dat betaalbaar moet blijven. Maar om subsidies categorisch te verstrekken aan elektrische auto’s zonder daarbij te letten op de daadwerkelijke CO2-uitstoot, lijkt me toch vooral een Rutteaanse marketingtruc om zijn beleid voor zijn achterban aantrekkelijk te maken. Ze ontvangen niet alleen duizenden euro’s voordeel, maar ook nog eens het predicaat een klimaatbewust mens te zijn.